Kajaloed teaduses

Tartu Ülikooli Eesti Mereinstituudi iga-aastane kilu ja räime varu hinnang põhineb metoodikal, kus kombineeritakse kajaloodi ja traalimiste andmed. Algandmete kogumiseks toimub igal aastal kolm pikka uurimisreisi (kaks avamerel ning üks Liivi lahes), mille käigus kaetakse suured merealad. Eestil selliste tööde läbiviimiseks sobivat laeva pole, mistõttu avameres oleme kasutanud rahvusvaheliste hangete tulemusena renditud välismaiseid uurimislaevu. Vastava võimekusega teaduslaeva päevahind on väga kõrge, mistõttu tuleb ekspeditsioone väga hästi läbi mõelda ning riikide vahel koordineerida, et katta ühetaolise metoodikaga tehtud uuringutega kogu Läänemeri.

Eesti Mereinstituudi poolt Läänemere avaosas tehtav pelaagiliste kalavarude akustiline uuring katab nominaalselt küll kogu meie majandusvööndi Irbe väinast kuni Vene Föderatsiooni piirini Soome lahe idaosas, kuid sisuliselt saadakse vahetut infot alla 0,01% meie tsooni jäävate vete ruumala kohta. Varu muutuste peamisi trende nii näeb, kuid täpsemate andmete abil saaks majandada veel paremini.

Tehnoloogia areneb tänapäeval kiiresti ja seda ka kajaloodide osas. Uued broadband-sonarid koos tehisintellekti lahendustega võimaldavad tulevikus ilmselt eristada ka kalade liike, mis annaks teadlaste käsutusse paremad andmed ning väiksemate kuludega. Küllap jõuavad senistest palju „targemad“ masinad kord ka kalameeste paati. Tegelikult on broadband- ja chirp-nimelised lahendused juba praegugi kallimates kajaloodides olemas, kuid oma täit potentsiaali nad seal veel ei rakenda.

Kajaloodid lähevad kindlasti paremaks, aga kas neid peab ka tulevikus täpselt samamoodi suurte laevadega mööda merd vedama? Ajal, mil teedele planeeritakse üha julgemalt n-ö isesõitvaid autosid, on kalandusuuringute väga põnevaks tulevikulahenduseks (ja mõnel pool maailmas juba ka tänasel päeval kõigus olevad) autonoomsed veesõidukid. Need annavad võimaluse sonariga katta palju suuremaid alasid, sest uurijad ei pea sel juhul ju kogu aeg merel kaasas olema.

Isesõitvad uurimisalused ei pea olema pikemad kui 5–6 meetrit, seega transporditavad tavalise paaditreileriga, ning liiguvad kas diisel-elektriliselt või tulevikus ehk vesiniku jõul. Ka Eestis muudaks need masinad teadmised kalavarudest palju täpsemaks. Üks selline arendusprojekt ongi Euroopa Kalandus- ja merendusfondi rahalisel toetusel Eesti Mereinstituudil koos partneri MEC inseneribürooga praegu töös.

Aluseks võeti juba katsetused läbinud samade inseneride alus Nymo. Selle valmistamise kogemuse põhjal ehitatakse uus ja võimekam alus, mis loodetavasti saab hakkama juba kogu Eesti majandusvööndi iseseisva uurimisega. Suurimaks probleemiks –nagu ka isesõitvate autode puhul – on liiklusohutus, antud juhul siis mereohutus. Nagu hüppeliste uuendustega ikka, nii on selle teel mitmeid seadusandlikke ning tehnilisi takistusi. Alus kannab AIS-i ehk automaatset identifitseerimissüsteemi, mistõttu on see nähtav kõigile seda süsteemi omavatele laevadele ning nähes neid ka ise, oskab vajadusel kõrvale hoida. Väiksemate ning ootamatute takistuste vältimiseks kasutatakse muuhulgas radareid, mis peaks arendatava paadi tegema üheks kõige ohutumaks aluseks üldse. Kokkupõrkekursilt pöörab see ise kõrvale või jääb seisma; samuti on maapealsel operaatoril võimalik aluse ümbrust kaamerate abil jälgida ning paat küsib vajadusel maapealselt laevajuhilt abi.

Hetkel on selliste lahenduste puhul laialdaseks probleemiks andmeside puudulikkus avamerel. Esialgu on võimalik olukorda lahendada satelliitside kasutamisega, kuid loodetavasti tekib tulevikus ka soodsamaid võimalusi. Õnneks on arendajatel toeks olnud ka Veeteede Amet, kes abivalmilt kõik võimalikud probleemid välja on toonud ning igal kombel arendust toetab. Sest eks on selge ju seegi, et tulevik on nagunii iseliikuvate sõidukite päralt, lahti on veel vaid see, millal nad domineerivaks saavad.